2026-06-28

INFO TEMPO – Penerapan kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) pada Januari 2027 kian dekat. Terdapat pertanyaan besar yang masih mengemuka, yakni seberapa siap pelaku usaha logistik dan industri menjalankan aturan tersebut? Tak hanya itu, kesiapan ekosistem sebelum kebijakan diterapkan secara penuh pun kerap dipertanyakan. Bagi pelaku logistik dan industri, sesungguhnya dukungan terhadap Zero ODOL tidak menjadi persoalan utama. Umumnya, mereka mendukung niat pemerintah untuk meningkatkan keselamatan transportasi dan menjaga kualitas infrastruktur jalan. "Dari sisi keselamatan, kami setuju bahwa ini harus ditertibkan," kata Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Mahendra Rianto. Hanya saja, yang menjadi perhatian adalah kesiapan ekosistem pendukung sebelum kebijakan diterapkan secara penuh. Sejumlah pelaku usaha menilai berbagai prasyarat pendukung belum sepenuhnya tersedia. Mulai dari tingginya biaya logistik, tarif tol, praktik pungutan liar, hingga belum adanya kepastian teknis mengenai batas muatan yang akan berlaku. Oleh karena itu, meskipun mendukung tujuan kebijakan itu, Mahendra menilai, kesiapan menuju Zero ODOL belum sepenuhnya terbangun. Menurut dia, setidaknya terdapat lima persoalan yang perlu diselesaikan pemerintah sebelum aturan diberlakukan. Persoalan pertama, penegakan hukum dan aspek keselamatan di jalan. Menurut dia, masih banyak kendaraan yang tidak laik jalan tetap beroperasi karena lemahnya pengawasan. Dalam banyak kasus, sanksi hanya diberikan kepada sopir, sementara pemilik kendaraan maupun pemilik barang yang memaksa pengangkutan berlebih tidak tersentuh penegakan hukum. “Sekarang ini semua dibebankan ke sopir. Padahal sopir jalan karena dipaksa jalan. Kalau nggak jalan, dia nggak dapat uang. Kebanyakan begitu modelnya. Lain kalau perusahaan memang sudah settle, dia digaji bulanan. Biasanya lebih tertib,” kata Mahendra. Begitu juga dengan pemberi barang, menurut dia, harusnya mereka bisa mengerti untuk tidak lagi memaksa sopir memuat lebih dari kapasitas truk. “Yang negur pemilik barangnya siapa? Nggak ada yang negur. Kalau ada kecelakaan karena terlalu berat atau segala macam, nggak ada teguran kepada pemilik barang.” Beberapa perusahaan multinasional, lanjut dia, ada yang menerapkan kalau truknya tidak layak, maka tidak boleh masuk gudang. “Nah, itu betul. Tapi nggak semua. Kenapa nggak ekosistemnya dulu disiapkan agar truk-truk besar jalan? Kalau mau diterapkan ODOL ini, urusan safety dulu diberesin,” ujar dia. Kedua, perlunya pemetaan sektor industri yang berpotensi terdampak. Pembatasan muatan akan membuat volume barang yang sama harus diangkut oleh lebih banyak kendaraan. Konsekuensinya, biaya transportasi meningkat. “Kalau tadinya muatan 100 ton itu diangkut empat truk, dengan kebijakan ODOL ini maka bisa menggunakan lima truk, karena kapasitasnya akan dibatasi hanya 20 ton. Berarti akan berdampak pada biaya operasional,” ujar dia. Kenaikan biaya tersebut berpotensi menekan industri yang sangat sensitif terhadap ongkos logistik, seperti sektor makanan dan minuman, bahan bangunan, serta berbagai industri manufaktur lainnya. Jika biaya distribusi naik, perusahaan pada akhirnya akan membebankan tambahan biaya tersebut ke harga jual produk. Pemerintah, kata Mahendra, semestinya perlu menghitung secara cermat dampak ekonomi yang mungkin muncul sebelum menerapkan kebijakan secara penuh. “Pemerintah mestinya cek industri mana yang akan terdampak ketika ODOL ini diterapkan. Karena akan sensitif terhadap harga transport. Ketika kapasitas dikurangin, harga transport naik. Industri mana yang sensitif? Itu pemerintah menurut saya harus cek,” tutur dia. Mahendra mengatakan, jika kenaikan biaya pada akhirnya dibebankan kepada konsumen, maka dia pun sanksi konsumen dapat membelinya. “Kalau konsumen nggak bisa beli dengan harga yang naik, bangkrut nggak dia? Bangkrut,” ujarnya menggambarkan skema terburuk kondisi perusahaan yang akan berujung bangkrut dengan adanya kenaikan biaya ini. Menurut dia, jika kebangkrutan itu mengakibatkan kerugian perusahaan atau industri maka akan timbul masalah baru yakni pengangguran. Ketiga, berkaitan dengan dukungan pembiayaan bagi pelaku usaha angkutan. Penerapan Zero ODOL akan memaksa pengusaha mengganti atau memperbarui armada agar sesuai dengan ketentuan baru. Di tengah kondisi ekonomi yang masih menantang, investasi armada baru bukan perkara mudah. Karena itu, Mahendra mengusulkan adanya skema kredit berbunga rendah atau insentif pembiayaan yang dapat membantu perusahaan angkutan melakukan modernisasi kendaraan. Dukungan tersebut, kata dia, dapat menjadi solusi agar proses transisi tidak berujung pada penurunan jumlah pelaku usaha maupun pemutusan hubungan kerja. Keempat, praktik pungutan liar (pungli) yang masih ditemukan di sejumlah jalur distribusi barang. Bagi perusahaan logistik, pungli menjadi komponen biaya yang sulit dihindari, terutama ketika kendaraan melintasi jalan arteri. Pemberantasan pungli pun harus menjadi bagian dari agenda pembenahan sebelum Zero ODOL diterapkan. Sementara persoalan kelima, yakni tingginya tarif jalan tol bagi kendaraan logistik. Mahendra mencontohkan, tarif perjalanan truk Jakarta-Surabaya mencapai sekitar Rp 1,5 juta untuk sekali perjalanan. Nilai tersebut setara sekitar 15 persen dari total tarif angkutan yang diterima pengusaha. “Tarif Jakarta-Surabaya dengan truk 15–20 ton itu maksimum Rp 10 juta. Jadi Rp 1,5 juta terhadap Rp 10 juta adalah 15 persen. Masa biaya tol 15 persen terhadap tarif? Belum BBM, belum biaya sopirnya,” kata dia. ALI sempat mengajukan sarannya kepada Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) agar tarif untuk logistik bisa lebih murah. Namun para pengendara truk dipersilahkan untuk memilih apakah lewat jalan tol atau arteri. “Ya sudah, kita pilih jalan arteri.” Padahal jalan tol dibangun untuk mempercepat distribusi barang dan meningkatkan efisiensi logistik. Mahendra menilai pemerintah perlu mempertimbangkan insentif tarif tol khusus logistik agar distribusi barang dapat berlangsung lebih efisien dan biaya operasional tidak semakin membebani pelaku usaha. “Jadi lima komponen itulah. Kalau sama-sama kita duduk dengan kepala dingin untuk menyelamatkan semua ini, ayo!” ujar Mahendra. Dia pun mengingatkan dampaknya jika kelima faktor itu tidak dibenahi. “Kalau kita membebankan semua ke industri, akhirnya dibebankan ke harga barang. Harga barang dipakai oleh konsumen. Konsumen adalah rakyat yang daya belinya lagi turun sekarang.” Bagi ALI, keberhasilan Zero ODOL tidak hanya ditentukan oleh ketegasan regulasi, tetapi juga oleh kesiapan ekosistem yang menopangnya. Karena itu, sisa waktu menjelang Januari 2027 dinilai perlu dimanfaatkan untuk menyelesaikan berbagai persoalan yang masih menjadi beban sektor logistik.   Kepastian Aturan Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (APTRINDO) Gemilang Tarigan menuturkan, kunci keberhasilan Zero ODOL bukan semata penegakan aturan, melainkan kemampuan pemerintah membangun ekosistem logistik yang adil, pasti, dan dapat dijalankan oleh seluruh pelaku usaha. Tanpa itu, target yang telah berkali-kali tertunda dikhawatirkan kembali menghadapi tantangan yang sama. Baginya, persoalan ODOL tidak hanya melibatkan operator angkutan atau pengemudi truk. Ada banyak pihak yang terlibat dalam rantai logistik, mulai dari pemilik barang, pengguna jasa angkutan, hingga perusahaan karoseri. Karena itu, penerapan aturan tidak boleh hanya menyasar pengusaha angkutan. “Jangan hanya operator angkutan yang menjadi sasaran. Harus mencakup seluruh pihak yang selama ini terlibat,” ujar dia. Pengusaha truk, kata dia, pada dasarnya siap mengikuti kebijakan pemerintah. Namun dia menilai keberhasilan implementasi sangat bergantung pada keseriusan pemerintah dalam menyiapkan berbagai instrumen pendukung. “Kalau pemerintah bergerak serius dan gencar menyiapkan semuanya, tentu lebih realistis. Tapi kalau santai-santai saja, saya pikir akan sulit.” Ketidakpastian kebijakan selama bertahun-tahun telah mempengaruhi keputusan investasi pelaku usaha. Menurut dia, setiap kali pemerintah mengumumkan rencana penerapan Zero ODOL, perusahaan mulai melakukan berbagai persiapan, termasuk menghitung kebutuhan armada tambahan. Namun ketika kebijakan kembali ditunda, banyak rencana investasi akhirnya tertahan. Dalam skema Zero ODOL, kapasitas angkut kendaraan akan kembali mengikuti ketentuan yang berlaku. Konsekuensinya, jumlah perjalanan maupun kebutuhan armada berpotensi meningkat untuk mengangkut volume barang yang sama. “Kalau daya angkut harus sesuai aturan, kebutuhan kendaraan pasti meningkat. Ketika pengusaha bersiap melakukan investasi lalu kebijakannya ditunda, tentu muncul keraguan,” kata Gemilang. Menurut dia, kepastian regulasi menjadi faktor penting agar dunia usaha dapat menyusun strategi bisnis jangka panjang. Sementara itu, Ketua Asosiasi Perusahaan Semen Seluruh Indonesia (ASPERSSI) Lilik Unggul Raharjo mengatakan industri semen hingga kini masih menunggu kejelasan spesifikasi teknis Zero ODOL yang akan diterapkan pemerintah. Sebelumnya pemerintah menjanjikan rincian pelaksanaan Zero ODOL, termasuk ketentuan Muatan Sumbu Terberat (MST) dan Jumlah Berat yang Diizinkan (JBI), akan dituangkan dalam Peraturan Presiden tentang Penguatan Logistik Nasional pada awal 2026. Namun hingga pertengahan tahun, regulasi tersebut belum juga terbit. "Kami masih menunggu spesifikasi Zero ODOL yang dimaksud pemerintah. Padahal waktu menuju implementasi tinggal sekitar enam bulan lagi," kata Lilik. Bagi industri semen, kejelasan aturan tersebut sangat penting untuk menyusun strategi logistik sekaligus menyiapkan kebutuhan armada distribusi. Lilik mengatakan, apabila pemerintah menggunakan spesifikasi lama sebagaimana diatur dalam Surat Edaran Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor SE.02/AJ.208/DRJD/2008 atau mengacu pada spesifikasi keur kendaraan, dampaknya terhadap industri semen akan sangat besar. Dalam perhitungan ASPERSSI, kebutuhan kendaraan angkutan dapat meningkat hingga 155 persen dibanding kondisi saat ini. Konsekuensinya, biaya logistik akan melonjak dan berpotensi mendorong kenaikan harga semen hingga sekitar 15 persen. Kondisi tersebut dinilai semakin berat mengingat industri semen nasional saat ini sedang menghadapi persoalan kelebihan kapasitas produksi, kenaikan biaya energi, serta tekanan dari penguatan dolar Amerika Serikat. Selain potensi kenaikan biaya, ASPERSSI juga melihat kemungkinan munculnya berbagai persoalan operasional apabila jumlah armada meningkat secara signifikan. Penambahan truk berpotensi menimbulkan dominasi kendaraan angkutan barang di sejumlah ruas jalan sehingga menciptakan bottleneck dan kemacetan yang lebih panjang. Persoalan serupa diperkirakan terjadi di area pergudangan maupun pabrik. Kapasitas lahan parkir yang terbatas dan tingginya biaya investasi lahan membuat banyak gudang tidak memiliki ruang tambahan untuk menampung lonjakan kendaraan. Akibatnya, truk berpotensi mengantri hingga ke badan jalan saat proses bongkar muat berlangsung. Karena itu ASPERSSI bersama Asosiasi Pengusaha Indonesia (APINDO) dan sejumlah asosiasi industri lainnya telah mengusulkan revisi terhadap spesifikasi MST dan JBI kepada kementerian terkait. Usulan tersebut mengacu pada praktik di sejumlah negara lain yang memungkinkan penambahan armada tidak terlalu besar namun tetap menjaga aspek keselamatan. ASPERSSI juga mendukung usulan yang diajukan APTRINDO mengenai formulasi transisi yang dinilai lebih realistis bagi dunia usaha. Sementara itu, di industri kaca saat ini masih melakukan kajian internal terkait dampak kebijakan Zero ODOL terhadap kegiatan usaha. Sekretaris Jenderal Asosiasi Kaca Lembaran dan Pengaman Indonesia, Sander Sembiring, mengatakan informasi mengenai implementasi Zero ODOL telah disampaikan kepada anggota asosiasi sejak akhir bulan lalu. Hingga kini pelaku industri masih mempelajari konsekuensi yang mungkin muncul. Menurut Sander, selama ini praktik ODOL lebih banyak dikaitkan dengan pengangkutan material curah. Sementara karakteristik distribusi produk kaca berbeda sehingga dampaknya belum dapat disimpulkan secara pasti. "Kami masih mencari informasi lebih lanjut dan meminta anggota melakukan penilaian terhadap dampaknya terhadap industri kaca," ujar dia. Pada akhirnya, keberhasilan penerapan Zero ODOL tidak hanya soal penegakan aturan, tetapi juga kesiapan ekosistem yang menopangnya. Para pelaku industri dan logistik pada dasarnya sepakat mendukung peningkatan keselamatan transportasi dan menjaga kualitas infrastruktur, namun, untuk implementasinya dibutuhkan peta jalan transisi yang jelas, bertahap, berbasis data, dan memperhitungkan dampaknya terhadap biaya logistik, daya saing industri, dan rantai pasok nasional. Pemerintah juga perlu melibatkan seluruh stakeholder baik dari kementerian terkait, asosiasi, pelaku logistik, industri pengguna jasa angkutan, hingga pemilik barang dalam menyusun mekanisme transisi yang realistis. Melalui pendekatan itu, tujuan menghadirkan transportasi yang lebih aman dan tertib dapat tercapai. (*)          

👁️ 6 kali

2026-06-21

INFO TEMPO – Angkutan barang memegang peran penting dalam menjaga rantai pasok maupun aktivitas ekonomi nasional. Dari kawasan industri hingga pelabuhan, dari sentra perkebunan hingga pasar-pasar tradisional, kendaraan angkutan barang, menjadi urat nadi yang menjaga pergerakan ekonomi tetap berjalan. Hanya saja, di balik rutinitas lalu lintas logistik itu, sebuah perubahan besar tengah menanti. Pemerintah menargetkan penerapan secara penuh kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) mulai 1 Januari 2027. Kebijakan ini bertujuan mengakhiri praktik kendaraan angkutan barang yang kerap membawa muatan melebihi kapasitas maupun menggunakan dimensi kendaraan yang telah dimodifikasi di luar ketentuan. Hampir tidak ada penolakan berarti terhadap kebijakan tersebut dari sisi keselamatan maupun perlindungan infrastruktur jalan. Pelaku usaha, perusahaan logistik, hingga pengusaha truk pada prinsipnya sepakat bahwa praktik ODOL perlu diakhiri. Namun, persoalan muncul karena jalan menuju target tersebut dinilai masih menyisakan banyak pekerjaan rumah yang perlu diselesaikan. Bagi dunia usaha, Zero ODOL bukan hanya soal mengurangi muatan atau menyesuaikan dimensi kendaraan sesuai aturan. Kebijakan ini menyentuh jantung rantai pasok nasional yang selama ini bertumpu pada efisiensi angkutan jalan. Dampaknya, pelaku usaha di sektor logistik, manufaktur, perdagangan, perkebunan, hingga pertambangan perlu melakukan berbagai penyesuaian mulai dari armada, sistem distribusi, hingga pengelolaan rantai pasok agar sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Ketua Asosiasi Logistik Indonesia, Mahendra Rianto, mengatakan, persoalan ODOL memiliki masalah yang jauh lebih kompleks dari sekadar penegakan aturan di jalan raya. Termasuk belum adanya regulasi yang mengatur batas atas dan batas bawah tarif angkutan barang melalui jalan raya. Kondisi tersebut membuat tarif angkutan sepenuhnya ditentukan oleh mekanisme pasar. Akibatnya, perusahaan logistik cenderung memilih armada yang mampu mengangkut barang dengan biaya serendah mungkin sekaligus berkapasitas besar. Di sisi lain, pengusaha truk memiliki ruang gerak yang terbatas karena tuntutan efisiensi angkutan menjadi bagian dari persaingan usaha yang semakin ketat. "Jasa transportasi ini nggak punya pilihan lain untuk bisa mencari customer lain. Karena untuk industri tertentu memang tipikalnya seperti itu. Jadi harga murah, muatan banyak. Kalau nggak mau ambil, ya sudah," kata Mahendra, pertengahan Mei lalu. Ketika aturan Zero ODOL diterapkan penuh, pola distribusi yang selama ini berjalan akan berubah. Truk tidak lagi dapat membawa muatan melebihi batas yang ditentukan. Konsekuensinya sederhana namun berdampak luas. Untuk mengangkut volume barang yang sama, jumlah perjalanan atau armada yang digunakan harus bertambah. Perubahan itu berarti peningkatan biaya operasional. Lebih banyak armada berarti lebih banyak bahan bakar, pengemudi, biaya perawatan, dan biaya distribusi. Pada akhirnya, tambahan biaya tersebut berpotensi diteruskan ke rantai pasok berikutnya hingga sampai kepada konsumen. Namun, kepatuhan terhadap Zero ODOL tetap menjadi kebutuhan yang tidak dapat ditawar. Tantangannya adalah memastikan proses transisi didukung pembenahan ekosistem yang memadai agar penyesuaian dapat berjalan secara bertahap dan berkelanjutan. Persoalan lain yang masih menghantui sektor logistik adalah praktik pungutan liar di jalur distribusi. Bagi sebagian perusahaan, biaya semacam ini telah menjadi komponen operasional yang tidak tertulis namun nyata keberadaannya. “Jakarta-Surabaya umpamanya. Di beberapa poin kita masih bayar. Karena kita nggak lewat tol terus kan. Kalau kita lewat jalanan arteri, kita pasti ketemu banyak pungli,” ujar Mahendra. Dia menilai persoalan mendasar seperti pungli seharusnya diselesaikan terlebih dahulu sebelum kebijakan Zero ODOL diterapkan secara penuh. Jika jumlah armada dan frekuensi perjalanan meningkat, maka biaya-biaya nonformal tersebut juga berpotensi ikut membengkak. “Itu membentuk cost. Karena setiap jalan pasti mengalokasikan dana untuk itu. Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo), Gemilang Tarigan memiliki kekhawatiran serupa terhadap potensi kenaikan tarif angkutan setelah kebijakan Zero ODOL diterapkan. Kondisi tersebut berpotensi menjadi kendala teknis dalam implementasi kebijakan. Pengusaha truk, kata Gemilang, juga dituntut melakukan penyesuaian agar memenuhi ketentuan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Di saat yang sama, sektor angkutan barang juga didorong untuk bertransformasi melalui inovasi dan modernisasi armada berbasis teknologi. Karena itu, rencana peralihan menuju truk listrik sebagaimana didorong pemerintah menjadi tantangan tersendiri bagi pelaku usaha, mengingat kebutuhan investasinya yang relatif besar. Gemilang mengusulkan agar pemerintah mempertimbangkan pengalihan sebagian subsidi solar menjadi insentif pembelian kendaraan listrik. Menurut dia, langkah tersebut dapat membantu pelaku usaha beradaptasi mempercepat peremajaan armada sekaligus mendukung agenda transisi energi. "Nah, kalau diganti (solar dengan truk listrik) kan nggak perlu lagi pemerintah subsidi dan nggak perlu lagi ada gas buang yang tinggi kan gitu ya. Ini sangat positif," kata Gemilang, beberapa waktu lalu. Di sisi lain, persoalan teknis armada juga tidak sesederhana yang dibayangkan. Akademisi Institut Transportasi dan Logistik Trisakti (ITL Trisakti), Suripno, menjelaskan bahwa kendaraan yang selama ini telah dimodifikasi untuk menambah kapasitas angkut tidak bisa serta-merta dikembalikan ke kondisi standar lalu langsung beroperasi. Setiap armada harus menjalani pengujian kelayakan guna memastikan aspek keselamatan dan kesesuaian teknis terpenuhi. Proses ini tentu membutuhkan waktu dan biaya tambahan. Namun, yang paling dikhawatirkan mantan Direktur Keselamatan Transportasi Darat Kementerian Perhubungan ini adalah dampak ekonomi yang lebih luas. Menurut dia, kenaikan biaya logistik berpotensi besar akan mempengaruhi harga barang di tingkat konsumen. Ketika biaya distribusi meningkat, harga produk juga berpotensi ikut naik. Kondisi tersebut bukan hanya berdampak pada daya beli masyarakat, tetapi juga pada daya saing produk Indonesia di pasar internasional. Jika harga produk dalam negeri menjadi lebih mahal dibandingkan produk dari negara lain, pelaku usaha dapat kehilangan pasar. "Konsekuensi terhadap harga transport dan komoditas kan nanti pasti ada," kata dia saat ditemui TEMPO pada Rabu, 11 Juni 2026. Karena itu, kata Suripno, pemerintah tidak bisa hanya mendasarkan penerapan kebijakan Zero ODOL pada besarnya kerugian akibat kerusakan infrastruktur jalan yang mencapai Rp 43,47 triliun dalam setahun. Pemerintah juga perlu memperhitungkan potensi kerugian ekonomi yang dapat timbul apabila kebijakan tersebut dijalankan ketika ekosistem logistik nasional belum sepenuhnya siap. Ia mengingatkan, peningkatan biaya distribusi ini pada akhirnya berdampak terhadap kinerja perekonomian nasional secara keseluruhan. Studi ITL Trisakti menunjukkan penerapan pembatasan ODOL berpotensi meningkatkan biaya operasional angkutan barang secara signifikan. Melalui “Analisis Dampak Kebijakan Zero ODOL terhadap Perekonomian dengan Simulasi Sistem Dinamik” dibuat lima simulasi skenario penerapan Zero ODOL yang permodelannya menggunakan software Powersim untuk hasil pada tahun 2029 mendatang. Simulasi pertama kondisi dimana menerapkan ODOL 100 persen. Dilakukan perhitungan untuk mengetahui total biaya truk dengan menggunakan variabel beban jalan, biaya operasional kendaraan, dan jumlah truk pada kondisi existing. Beban jalan pada kondisi saat ini menggunakan variabel beban jalan keseluruhan dan jumlah berat muatan yang diizinkan (JBI) untuk lima jenis kendaraan. Dengan perhitungan variabel – variabel tersebut, total biaya truk pada skenario pertama atau kondisi saat ini sebesar Rp 100,76 miliar. Pada simulasi kedua diterapkan kondisi ODOL diperbolehkan sebesar 30 persen, masih menggunakan perhitungan dan variabel yang sama dengan simulasi pertama. Total biaya truk pada kondisi ini sebesar Rp 480 miliar. Sementara pada simulasi ketiga dengan kondisi Zero ODOL atau tidak diperbolehkan ODOL sama sekali dilakulan skenario penindakan dengan 50 persen populasi truk dengan masih menggunakan perhitungan dan variabel yang sama dengan simulasi pertama, total biaya truk sebesar Rp 1.2 triliun. Pada simulasi keempat yakni kondisi ODOL nol persen dengan penindakan populasi 100 persen. Itu artinya, tidak boleh ada ODOL sama sekali, total biaya truk sebesar Rp 861 miliar. Sedangkan pada simulasi kelima dilakukan pada kondisi integrasi antar moda (kereta api logistik) dengan diterapkan kondisi Zero ODOL atau tidak diperbolehkan ODOL sama sekali total biaya truk sebesar Rp 322.9 miliar. Menurut penelitian, simulasi pertama dan kelima memiliki kenaikan inflasi sampai tahun 2029 kurang dari 50 persen. Hal ini membuktikan bahwa kondisi saat ini maupun kondisi jika diterapkan ODOL nol persen dengan syarat integrasi antarmoda akan mampu menghadapi inflasi pada masa yang akan datang. “Penerapan Zero ODOL tidak dapat dilakukan dalam waktu dekat jika tidak ada solusi dari pemerintah agar biaya logistik tidak menjadi tinggi,” tulis penelitian tersebut. Biaya logistik menjadi tinggi dikarenakan penerapan Zero ODOL dapat meninggikan total beban biaya dikarenakan ongkos pengiriman yang naik dan jumlah armada truk yang naik juga. Penerapan Zero ODOL membuat jumlah armada truk naik dua kali lipat daripada kondisi saat ini. “Kondisi saat ini berdasarkan aspek ekonomi mampu bertahan menghadapi inflasi lebih baik daripada kondisi dimana Zero ODOL diterapkan,” kata Suripno yang juga terlibat dalam penelitian itu. Angka-angka tersebut menunjukkan bahwa persoalan ODOL bukan hanya menyangkut kendaraan yang melintas di jalan raya. Dampaknya dapat merambat ke sektor industri, perdagangan, ekspor, hingga pertumbuhan ekonomi nasional. Dengan demikian, Suripno menilai, penerapan Zero ODOL tidak cukup hanya berfokus pada penertiban di hilir, melainkan perlu disertai pembenahan yang lebih menyeluruh di sektor hulu. Akar masalah di hulu ini mencakup belum adanya cetak biru (blueprint) transportasi nasional yang mengikat, dominasi angkutan jalan akibat lemahnya sistem multimoda kereta api dan jalur laut, serta tidak sinkronnya perencanaan transportasi dengan tata ruang wilayah. Oleh karena itu, pemerintah, kata Suripno, harus mengawali dengan perencanaan sistem yang matang sebelum ditetapkan dan diawasi pelaksanaannya. Menurut dia, pembenahan harus dilakukan, mulai dari tahap perencanaan, pembangunan, hingga pengoperasian, sehingga ekosistem logistik yang terbentuk dapat berjalan secara terintegrasi. "Ekosistem yang harus dibangun sudah terintegrasi. Antara satu moda dengan moda lain itu sudah efisien integrasinya," ujar dia. Keberhasilan Zero ODOL, kata dia, bukan hanya ditentukan oleh seberapa ketat pengawasan di lapangan. Kebijakan ini membutuhkan sistem transportasi yang terintegrasi, efisien, dan mampu memberikan alternatif distribusi bagi pelaku usaha. Waktu terus berjalan. Bagi pemerintah, tenggat waktu yang ada menjadi momentum untuk menegakkan aturan demi keselamatan dan keberlanjutan infrastruktur. Namun, bagi dunia usaha, waktu yang tersisa menuju 2027 adalah masa untuk memastikan bahwa perubahan besar tersebut tidak justru menghambat roda ekonomi yang selama ini bergerak di atas jutaan ton barang yang diangkut setiap hari. Di titik itulah tantangan sesungguhnya berada: bagaimana menghadirkan jalan yang lebih aman tanpa membuat biaya logistik melambung, dan bagaimana mewujudkan Zero ODOL tanpa mengorbankan daya saing ekonomi nasional. (*)                

👁️ 26 kali

2026-05-07

KONTAN.CO.ID – JAKARTA. Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) menilai, belum ada alasan kuat bagi platform digital maupun aplikator logistik untuk menaikkan tarif layanan dan ongkos kirim di tengah kondisi ekonomi yang masih menantang. Sebelumnya, Kementerian Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) merespons keluhan pelaku usaha terkait kenaikan biaya logistik dan biaya layanan di platform e-commerce seperti Shopee dan TikTok Shop yang mulai berlaku sejak Mei 2026. Ketua Umum ALI Mahendra Rianto mengatakan, seluruh pelaku dalam ekosistem logistik dan perdagangan digital seharusnya mengedepankan prinsip bertahan bersama, bukan mengambil keuntungan sepihak di tengah tekanan ekonomi saat ini. “Dalam situasi yang lagi susah begini, jangan mengambil manfaat, mengambil untung. Jadi kalau kita mau sama-sama, ayo sama-sama. Jangan mau menang sendiri,” ujarnya kepada Kontan, Kamis (7/5/2026). Menurut Mahendra, faktor utama yang biasanya mendorong kenaikan biaya logistik adalah harga bahan bakar minyak (BBM). Namun, pemerintah saat ini masih mempertahankan harga BBM subsidi seperti biosolar dan pertalite, sehingga biaya operasional logistik relatif stabil. “Sebetulnya nggak ada poin untuk bisa menaikkan harga dalam situasi seperti ini. Karena titik utamanya yang menyebabkan biaya logistik naik adalah dari BBM,” katanya. Ia menjelaskan, komponen bahan bakar menyumbang sekitar 40% hingga 50% dari total biaya operasional transportasi logistik. Oleh karena itu, keputusan pemerintah mempertahankan harga BBM dinilai menjadi faktor penting dalam menjaga tarif logistik tetap stabil. “Solar yang sekarang kan Rp 6.800, itu kita minta dipertahankan pemerintah kabulkan. Kedua pertalite. Pertamax juga dipertahankan. Jadi cukup itu. Kita pun di jasa logistik, tarif-tarif nggak kita adjust, karena memang nggak naik bahan bakarnya,” ujarnya. Mahendra juga menyoroti kebijakan pemerintah terkait komisi aplikator yang dibatasi maksimal 8%. Menurut dia, jika kebijakan tersebut dijalankan dengan baik, maka beban biaya terhadap UMKM maupun konsumen dapat ditekan. “Kalau itu bisa kita jaga, apalagi komisi dari aplikator diturunin menjadi 8%, kan sebetulnya aman. Jadi UMKM berdagang tidak terbebani untuk beban angkut ke customer maupun ke aplikator,” katanya. ALI menilai kenaikan ongkos kirim berpotensi berdampak langsung terhadap daya beli masyarakat dan penjualan UMKM di platform digital. Jika ongkir meningkat, konsumen berpotensi menunda pembelian sehingga permintaan terhadap produk UMKM ikut tertekan. “Kalau nggak nanti orang mau beli barang tapi transportnya tinggi. Jadi orang nggak beli. Sehingga UMKM yang berdagang di situ pun juga jadi terdampak,” ujarnya. Di sisi lain, ALI juga mendorong percepatan transisi kendaraan logistik menuju electric vehicle (EV), khususnya untuk layanan last mile delivery. Langkah tersebut dinilai dapat menekan konsumsi BBM impor sekaligus menurunkan biaya operasional logistik dalam jangka panjang. Mahendra mengatakan pemerintah perlu mempercepat pembangunan ekosistem kendaraan listrik, mulai dari kebijakan, penyediaan stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU), hingga dukungan pembiayaan murah bagi pelaku usaha logistik. “Pemerintah harus fasilitasi atau mencarikan dana murah. Karena ujung-ujungnya secara makro pemerintah akan mengurangi belanja BBM,” ujarnya. Ia menambahkan, kondisi geopolitik global saat ini menjadi momentum bagi Indonesia untuk mempercepat peralihan menuju energi terbarukan di sektor logistik. “Ini semacam awakening call atau alarm kepada kita untuk beralih kepada energi-energi terbarukan secepatnya,” pungkasnya.    

👁️ 122 kali