2026-06-21

INFO TEMPO – Angkutan barang memegang peran penting dalam menjaga rantai pasok maupun aktivitas ekonomi nasional. Dari kawasan industri hingga pelabuhan, dari sentra perkebunan hingga pasar-pasar tradisional, kendaraan angkutan barang, menjadi urat nadi yang menjaga pergerakan ekonomi tetap berjalan. Hanya saja, di balik rutinitas lalu lintas logistik itu, sebuah perubahan besar tengah menanti. Pemerintah menargetkan penerapan secara penuh kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) mulai 1 Januari 2027. Kebijakan ini bertujuan mengakhiri praktik kendaraan angkutan barang yang kerap membawa muatan melebihi kapasitas maupun menggunakan dimensi kendaraan yang telah dimodifikasi di luar ketentuan. Hampir tidak ada penolakan berarti terhadap kebijakan tersebut dari sisi keselamatan maupun perlindungan infrastruktur jalan. Pelaku usaha, perusahaan logistik, hingga pengusaha truk pada prinsipnya sepakat bahwa praktik ODOL perlu diakhiri. Namun, persoalan muncul karena jalan menuju target tersebut dinilai masih menyisakan banyak pekerjaan rumah yang perlu diselesaikan. Bagi dunia usaha, Zero ODOL bukan hanya soal mengurangi muatan atau menyesuaikan dimensi kendaraan sesuai aturan. Kebijakan ini menyentuh jantung rantai pasok nasional yang selama ini bertumpu pada efisiensi angkutan jalan. Dampaknya, pelaku usaha di sektor logistik, manufaktur, perdagangan, perkebunan, hingga pertambangan perlu melakukan berbagai penyesuaian mulai dari armada, sistem distribusi, hingga pengelolaan rantai pasok agar sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Ketua Asosiasi Logistik Indonesia, Mahendra Rianto, mengatakan, persoalan ODOL memiliki masalah yang jauh lebih kompleks dari sekadar penegakan aturan di jalan raya. Termasuk belum adanya regulasi yang mengatur batas atas dan batas bawah tarif angkutan barang melalui jalan raya. Kondisi tersebut membuat tarif angkutan sepenuhnya ditentukan oleh mekanisme pasar. Akibatnya, perusahaan logistik cenderung memilih armada yang mampu mengangkut barang dengan biaya serendah mungkin sekaligus berkapasitas besar. Di sisi lain, pengusaha truk memiliki ruang gerak yang terbatas karena tuntutan efisiensi angkutan menjadi bagian dari persaingan usaha yang semakin ketat. "Jasa transportasi ini nggak punya pilihan lain untuk bisa mencari customer lain. Karena untuk industri tertentu memang tipikalnya seperti itu. Jadi harga murah, muatan banyak. Kalau nggak mau ambil, ya sudah," kata Mahendra, pertengahan Mei lalu. Ketika aturan Zero ODOL diterapkan penuh, pola distribusi yang selama ini berjalan akan berubah. Truk tidak lagi dapat membawa muatan melebihi batas yang ditentukan. Konsekuensinya sederhana namun berdampak luas. Untuk mengangkut volume barang yang sama, jumlah perjalanan atau armada yang digunakan harus bertambah. Perubahan itu berarti peningkatan biaya operasional. Lebih banyak armada berarti lebih banyak bahan bakar, pengemudi, biaya perawatan, dan biaya distribusi. Pada akhirnya, tambahan biaya tersebut berpotensi diteruskan ke rantai pasok berikutnya hingga sampai kepada konsumen. Namun, kepatuhan terhadap Zero ODOL tetap menjadi kebutuhan yang tidak dapat ditawar. Tantangannya adalah memastikan proses transisi didukung pembenahan ekosistem yang memadai agar penyesuaian dapat berjalan secara bertahap dan berkelanjutan. Persoalan lain yang masih menghantui sektor logistik adalah praktik pungutan liar di jalur distribusi. Bagi sebagian perusahaan, biaya semacam ini telah menjadi komponen operasional yang tidak tertulis namun nyata keberadaannya. “Jakarta-Surabaya umpamanya. Di beberapa poin kita masih bayar. Karena kita nggak lewat tol terus kan. Kalau kita lewat jalanan arteri, kita pasti ketemu banyak pungli,” ujar Mahendra. Dia menilai persoalan mendasar seperti pungli seharusnya diselesaikan terlebih dahulu sebelum kebijakan Zero ODOL diterapkan secara penuh. Jika jumlah armada dan frekuensi perjalanan meningkat, maka biaya-biaya nonformal tersebut juga berpotensi ikut membengkak. “Itu membentuk cost. Karena setiap jalan pasti mengalokasikan dana untuk itu. Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo), Gemilang Tarigan memiliki kekhawatiran serupa terhadap potensi kenaikan tarif angkutan setelah kebijakan Zero ODOL diterapkan. Kondisi tersebut berpotensi menjadi kendala teknis dalam implementasi kebijakan. Pengusaha truk, kata Gemilang, juga dituntut melakukan penyesuaian agar memenuhi ketentuan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Di saat yang sama, sektor angkutan barang juga didorong untuk bertransformasi melalui inovasi dan modernisasi armada berbasis teknologi. Karena itu, rencana peralihan menuju truk listrik sebagaimana didorong pemerintah menjadi tantangan tersendiri bagi pelaku usaha, mengingat kebutuhan investasinya yang relatif besar. Gemilang mengusulkan agar pemerintah mempertimbangkan pengalihan sebagian subsidi solar menjadi insentif pembelian kendaraan listrik. Menurut dia, langkah tersebut dapat membantu pelaku usaha beradaptasi mempercepat peremajaan armada sekaligus mendukung agenda transisi energi. "Nah, kalau diganti (solar dengan truk listrik) kan nggak perlu lagi pemerintah subsidi dan nggak perlu lagi ada gas buang yang tinggi kan gitu ya. Ini sangat positif," kata Gemilang, beberapa waktu lalu. Di sisi lain, persoalan teknis armada juga tidak sesederhana yang dibayangkan. Akademisi Institut Transportasi dan Logistik Trisakti (ITL Trisakti), Suripno, menjelaskan bahwa kendaraan yang selama ini telah dimodifikasi untuk menambah kapasitas angkut tidak bisa serta-merta dikembalikan ke kondisi standar lalu langsung beroperasi. Setiap armada harus menjalani pengujian kelayakan guna memastikan aspek keselamatan dan kesesuaian teknis terpenuhi. Proses ini tentu membutuhkan waktu dan biaya tambahan. Namun, yang paling dikhawatirkan mantan Direktur Keselamatan Transportasi Darat Kementerian Perhubungan ini adalah dampak ekonomi yang lebih luas. Menurut dia, kenaikan biaya logistik berpotensi besar akan mempengaruhi harga barang di tingkat konsumen. Ketika biaya distribusi meningkat, harga produk juga berpotensi ikut naik. Kondisi tersebut bukan hanya berdampak pada daya beli masyarakat, tetapi juga pada daya saing produk Indonesia di pasar internasional. Jika harga produk dalam negeri menjadi lebih mahal dibandingkan produk dari negara lain, pelaku usaha dapat kehilangan pasar. "Konsekuensi terhadap harga transport dan komoditas kan nanti pasti ada," kata dia saat ditemui TEMPO pada Rabu, 11 Juni 2026. Karena itu, kata Suripno, pemerintah tidak bisa hanya mendasarkan penerapan kebijakan Zero ODOL pada besarnya kerugian akibat kerusakan infrastruktur jalan yang mencapai Rp 43,47 triliun dalam setahun. Pemerintah juga perlu memperhitungkan potensi kerugian ekonomi yang dapat timbul apabila kebijakan tersebut dijalankan ketika ekosistem logistik nasional belum sepenuhnya siap. Ia mengingatkan, peningkatan biaya distribusi ini pada akhirnya berdampak terhadap kinerja perekonomian nasional secara keseluruhan. Studi ITL Trisakti menunjukkan penerapan pembatasan ODOL berpotensi meningkatkan biaya operasional angkutan barang secara signifikan. Melalui “Analisis Dampak Kebijakan Zero ODOL terhadap Perekonomian dengan Simulasi Sistem Dinamik” dibuat lima simulasi skenario penerapan Zero ODOL yang permodelannya menggunakan software Powersim untuk hasil pada tahun 2029 mendatang. Simulasi pertama kondisi dimana menerapkan ODOL 100 persen. Dilakukan perhitungan untuk mengetahui total biaya truk dengan menggunakan variabel beban jalan, biaya operasional kendaraan, dan jumlah truk pada kondisi existing. Beban jalan pada kondisi saat ini menggunakan variabel beban jalan keseluruhan dan jumlah berat muatan yang diizinkan (JBI) untuk lima jenis kendaraan. Dengan perhitungan variabel – variabel tersebut, total biaya truk pada skenario pertama atau kondisi saat ini sebesar Rp 100,76 miliar. Pada simulasi kedua diterapkan kondisi ODOL diperbolehkan sebesar 30 persen, masih menggunakan perhitungan dan variabel yang sama dengan simulasi pertama. Total biaya truk pada kondisi ini sebesar Rp 480 miliar. Sementara pada simulasi ketiga dengan kondisi Zero ODOL atau tidak diperbolehkan ODOL sama sekali dilakulan skenario penindakan dengan 50 persen populasi truk dengan masih menggunakan perhitungan dan variabel yang sama dengan simulasi pertama, total biaya truk sebesar Rp 1.2 triliun. Pada simulasi keempat yakni kondisi ODOL nol persen dengan penindakan populasi 100 persen. Itu artinya, tidak boleh ada ODOL sama sekali, total biaya truk sebesar Rp 861 miliar. Sedangkan pada simulasi kelima dilakukan pada kondisi integrasi antar moda (kereta api logistik) dengan diterapkan kondisi Zero ODOL atau tidak diperbolehkan ODOL sama sekali total biaya truk sebesar Rp 322.9 miliar. Menurut penelitian, simulasi pertama dan kelima memiliki kenaikan inflasi sampai tahun 2029 kurang dari 50 persen. Hal ini membuktikan bahwa kondisi saat ini maupun kondisi jika diterapkan ODOL nol persen dengan syarat integrasi antarmoda akan mampu menghadapi inflasi pada masa yang akan datang. “Penerapan Zero ODOL tidak dapat dilakukan dalam waktu dekat jika tidak ada solusi dari pemerintah agar biaya logistik tidak menjadi tinggi,” tulis penelitian tersebut. Biaya logistik menjadi tinggi dikarenakan penerapan Zero ODOL dapat meninggikan total beban biaya dikarenakan ongkos pengiriman yang naik dan jumlah armada truk yang naik juga. Penerapan Zero ODOL membuat jumlah armada truk naik dua kali lipat daripada kondisi saat ini. “Kondisi saat ini berdasarkan aspek ekonomi mampu bertahan menghadapi inflasi lebih baik daripada kondisi dimana Zero ODOL diterapkan,” kata Suripno yang juga terlibat dalam penelitian itu. Angka-angka tersebut menunjukkan bahwa persoalan ODOL bukan hanya menyangkut kendaraan yang melintas di jalan raya. Dampaknya dapat merambat ke sektor industri, perdagangan, ekspor, hingga pertumbuhan ekonomi nasional. Dengan demikian, Suripno menilai, penerapan Zero ODOL tidak cukup hanya berfokus pada penertiban di hilir, melainkan perlu disertai pembenahan yang lebih menyeluruh di sektor hulu. Akar masalah di hulu ini mencakup belum adanya cetak biru (blueprint) transportasi nasional yang mengikat, dominasi angkutan jalan akibat lemahnya sistem multimoda kereta api dan jalur laut, serta tidak sinkronnya perencanaan transportasi dengan tata ruang wilayah. Oleh karena itu, pemerintah, kata Suripno, harus mengawali dengan perencanaan sistem yang matang sebelum ditetapkan dan diawasi pelaksanaannya. Menurut dia, pembenahan harus dilakukan, mulai dari tahap perencanaan, pembangunan, hingga pengoperasian, sehingga ekosistem logistik yang terbentuk dapat berjalan secara terintegrasi. "Ekosistem yang harus dibangun sudah terintegrasi. Antara satu moda dengan moda lain itu sudah efisien integrasinya," ujar dia. Keberhasilan Zero ODOL, kata dia, bukan hanya ditentukan oleh seberapa ketat pengawasan di lapangan. Kebijakan ini membutuhkan sistem transportasi yang terintegrasi, efisien, dan mampu memberikan alternatif distribusi bagi pelaku usaha. Waktu terus berjalan. Bagi pemerintah, tenggat waktu yang ada menjadi momentum untuk menegakkan aturan demi keselamatan dan keberlanjutan infrastruktur. Namun, bagi dunia usaha, waktu yang tersisa menuju 2027 adalah masa untuk memastikan bahwa perubahan besar tersebut tidak justru menghambat roda ekonomi yang selama ini bergerak di atas jutaan ton barang yang diangkut setiap hari. Di titik itulah tantangan sesungguhnya berada: bagaimana menghadirkan jalan yang lebih aman tanpa membuat biaya logistik melambung, dan bagaimana mewujudkan Zero ODOL tanpa mengorbankan daya saing ekonomi nasional. (*)                

👁️ 2 kali

2026-05-07

KONTAN.CO.ID – JAKARTA. Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) menilai, belum ada alasan kuat bagi platform digital maupun aplikator logistik untuk menaikkan tarif layanan dan ongkos kirim di tengah kondisi ekonomi yang masih menantang. Sebelumnya, Kementerian Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) merespons keluhan pelaku usaha terkait kenaikan biaya logistik dan biaya layanan di platform e-commerce seperti Shopee dan TikTok Shop yang mulai berlaku sejak Mei 2026. Ketua Umum ALI Mahendra Rianto mengatakan, seluruh pelaku dalam ekosistem logistik dan perdagangan digital seharusnya mengedepankan prinsip bertahan bersama, bukan mengambil keuntungan sepihak di tengah tekanan ekonomi saat ini. “Dalam situasi yang lagi susah begini, jangan mengambil manfaat, mengambil untung. Jadi kalau kita mau sama-sama, ayo sama-sama. Jangan mau menang sendiri,” ujarnya kepada Kontan, Kamis (7/5/2026). Menurut Mahendra, faktor utama yang biasanya mendorong kenaikan biaya logistik adalah harga bahan bakar minyak (BBM). Namun, pemerintah saat ini masih mempertahankan harga BBM subsidi seperti biosolar dan pertalite, sehingga biaya operasional logistik relatif stabil. “Sebetulnya nggak ada poin untuk bisa menaikkan harga dalam situasi seperti ini. Karena titik utamanya yang menyebabkan biaya logistik naik adalah dari BBM,” katanya. Ia menjelaskan, komponen bahan bakar menyumbang sekitar 40% hingga 50% dari total biaya operasional transportasi logistik. Oleh karena itu, keputusan pemerintah mempertahankan harga BBM dinilai menjadi faktor penting dalam menjaga tarif logistik tetap stabil. “Solar yang sekarang kan Rp 6.800, itu kita minta dipertahankan pemerintah kabulkan. Kedua pertalite. Pertamax juga dipertahankan. Jadi cukup itu. Kita pun di jasa logistik, tarif-tarif nggak kita adjust, karena memang nggak naik bahan bakarnya,” ujarnya. Mahendra juga menyoroti kebijakan pemerintah terkait komisi aplikator yang dibatasi maksimal 8%. Menurut dia, jika kebijakan tersebut dijalankan dengan baik, maka beban biaya terhadap UMKM maupun konsumen dapat ditekan. “Kalau itu bisa kita jaga, apalagi komisi dari aplikator diturunin menjadi 8%, kan sebetulnya aman. Jadi UMKM berdagang tidak terbebani untuk beban angkut ke customer maupun ke aplikator,” katanya. ALI menilai kenaikan ongkos kirim berpotensi berdampak langsung terhadap daya beli masyarakat dan penjualan UMKM di platform digital. Jika ongkir meningkat, konsumen berpotensi menunda pembelian sehingga permintaan terhadap produk UMKM ikut tertekan. “Kalau nggak nanti orang mau beli barang tapi transportnya tinggi. Jadi orang nggak beli. Sehingga UMKM yang berdagang di situ pun juga jadi terdampak,” ujarnya. Di sisi lain, ALI juga mendorong percepatan transisi kendaraan logistik menuju electric vehicle (EV), khususnya untuk layanan last mile delivery. Langkah tersebut dinilai dapat menekan konsumsi BBM impor sekaligus menurunkan biaya operasional logistik dalam jangka panjang. Mahendra mengatakan pemerintah perlu mempercepat pembangunan ekosistem kendaraan listrik, mulai dari kebijakan, penyediaan stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU), hingga dukungan pembiayaan murah bagi pelaku usaha logistik. “Pemerintah harus fasilitasi atau mencarikan dana murah. Karena ujung-ujungnya secara makro pemerintah akan mengurangi belanja BBM,” ujarnya. Ia menambahkan, kondisi geopolitik global saat ini menjadi momentum bagi Indonesia untuk mempercepat peralihan menuju energi terbarukan di sektor logistik. “Ini semacam awakening call atau alarm kepada kita untuk beralih kepada energi-energi terbarukan secepatnya,” pungkasnya.    

👁️ 103 kali

2026-05-07

KONTAN.CO.ID - JAKARTA. Asosiasi Logistik Indonesia menilai pelaku usaha logistik mulai siap beralih menggunakan kendaraan listrik atau electric vehicle (EV), khususnya untuk layanan last mile delivery. Namun, percepatan transisi dinilai tetap membutuhkan dukungan ekosistem dan insentif dari pemerintah. Ketua Umum ALI, Mahendra Rianto, mengatakan penggunaan kendaraan listrik menjadi salah satu solusi untuk menekan biaya operasional logistik sekaligus mengurangi ketergantungan terhadap bahan bakar minyak (BBM) impor. Menurut dia, sektor logistik menjadi salah satu pengguna BBM terbesar di Indonesia sehingga peralihan ke kendaraan listrik akan berdampak langsung terhadap efisiensi biaya dan penghematan fiskal negara. “Kita mengusulkan untuk pemerintah mempercepat perkembangan electric vehicle untuk last mile delivery,” ujarnya kepada Kontan, Kamis (7/5/2026). Mahendra menjelaskan, penggunaan EV dinilai paling realistis diterapkan lebih dulu pada layanan last mile delivery karena jarak tempuh operasional harian kendaraan relatif terbatas, sekitar 150–200 kilometer per hari. “Last mile delivery itu jarak tempuhnya sekitar 150–200 km per hari. Jadi untuk last mile delivery jarak kekuatan baterai 150–200 cukup,” katanya. Meski demikian, ia mengakui kesiapan infrastruktur masih menjadi tantangan utama. Menurutnya, jumlah Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) memang mulai bertambah, terutama di wilayah Jabodetabek, tetapi masih belum memadai untuk mendukung operasional logistik secara luas. “SPKLU di Jabodetabek ini sudah banyak. Cuman kurang banyak,” ujarnya. Karena itu, ALI meminta pemerintah mempercepat pembangunan ekosistem kendaraan listrik, mulai dari penyebaran SPKLU fast charging hingga dukungan terhadap pool kendaraan logistik. Mahendra menilai pembangunan infrastruktur pengisian daya seharusnya tidak dibebankan kepada perusahaan logistik, melainkan menjadi bagian dari dukungan pemerintah dan Perusahaan Listrik Negara. “Nah ini mustinya infrastrukturnya ditanggung oleh PLN. Jadi ekosistemnya terbentuk,” katanya. Selain infrastruktur, pelaku usaha juga membutuhkan dukungan pembiayaan murah untuk mempercepat migrasi armada ke kendaraan listrik. Menurut ALI, pemerintah dapat menggandeng perbankan maupun BUMN keuangan untuk menyediakan kredit khusus bagi industri logistik. “Pemerintah harus fasilitasi atau mencarikan dana murah bekerjasama dengan BI atau Himbara,” ujarnya. Mahendra menambahkan, percepatan adopsi kendaraan listrik di sektor logistik juga perlu diimbangi dengan pengembangan industri kendaraan niaga listrik dalam negeri, termasuk truk logistik berbasis EV yang saat ini masih terbatas. Ia menilai situasi global dan tingginya ketergantungan terhadap BBM fosil harus menjadi momentum percepatan transisi energi di sektor logistik nasional. “Ini semacam awakening call atau alarm kepada kita untuk beralih kepada energi-energi terbarukan secepatnya,” pungkasnya.      

👁️ 82 kali